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    近期借各種機會，在全國跑了幾個在智能交通管理系統等方面的發展有些特點的城市，有機會進行了一些較爲深入具體的交流，感覺經曆了十多年的發展後，未來的智能交通系統到底會如何可以初步思考一下。

    首先如果對國內的智能交通系統進行一下簡單的發展階段的劃分的話，感覺國內的城市智能交通管理系統的建設可以分爲三個階段的城市，

    第一個階段的城市是一些落後地區的市、縣等，目前還是處于打基礎的階段，開始增加能夠聯網的信號機、增加視頻監控、建設指揮中心、增減電子警察、卡口等等，尚處于從無到有的階段；

    第二個階段的城市是衆多發達或較爲發達地區的市、縣、區等，智能交通管理系統的建設已經開展了多年，從名稱上也開始從一期發展到二期、三期等等，對智能交通管理系統的建設已經不再滿足與數量的堆砌(當然數量的堆砌還是其重點)；

    第三個階段的城市較少，基本上是國內智能交通管理系統建設較爲有特色、發展較爲領先的城市(10個以內)，有雄厚的經濟實力做基礎、有相應的技術支撐手段，結合其他一些要素，開始探索真正能夠體現“智能交通”內涵的東西。

    根據近期接觸的幾個個人感覺可以往第三個階段來靠的城市來看，未來的城市智能交通管理系統的發展開始呈現如下的趨勢：

    1)需求導向開始非常突出。

    不是說以前沒有需求導向，但是以前的建設(尤其是第二階段的一些建設)，基本都是成套路的情況，例如總是一個中心幾個系統，總是外場加內場，A城市建設的系統沒什麽大的改變就調整到B城市，衆多的集成商基本上就是圈地，至于具體落實，則以賣硬件爲主，軟件很少去深度開發(不是說集成商沒有，只是不會每個城市都去個性化深度定做)，也就是說以前是一非常類似的副藥賣到了衆多城市(當然也有甲方技術水平不夠、設計單位應付了事有一定關系)。

    但是等到了第二階段後期，智能交通管理系統的用戶部門就開始發現，其實花錢建設的東西並沒有真正體現自己想要的東西，在此情況下，幾個方向：

    一是甲方和乙方緊密配合，深度合作，甲方提需求，乙方做開發，共同來完成以滿足甲方需求爲目標的智能交通管理系統的開發，而這些系統則往往具備了地方特色，因爲即使同樣的業務，不同的城市由于機制體制等的差異，可能實現的系統也有所差異；

    二是甲方覺得之前的乙方水平不夠，然後尋求換人，但是如果甲方沒有足夠的力量，指望換個乙方就能滿足要求，很難很難，因爲集成商不少，水平差不多，差別在于做商務的人會不會說而已(有點絕對，但現實基本如此)，而第二種方向也終究要被第一種方向所取代，但是要走第一種方向，必須有重視智能交通管理系統的領導、必須要有能夠踏實幹活的甲方的科技人員、必須要有甲方的各個部門之間的密切溝通(因爲現在的一個現象是科技處建設的系統秩序處覺得不好用而可能不用)、必須要有甲方和乙方的緊密配合，同時也必須要有足夠的經費。

    2)開發建設模式。

    以前的智能交通管理系統很多是集成商建設完成後部署，然後交付使用，但是在具體應用重要好像也就是視頻監控用的多，信號控制的聯網功能用的多，電子警察用的多，至于所謂的自適應協調控制、應急預案、指揮調度等等，多是展示展示，實踐中很難使用，衆多城市的預案還是停留在紙上。

    未来要克服这种“水土不服”的问题，需要甲方和集成商的密切配合，集成商(开发商)要能够根据各地的需求静下心来好好做开发，而不是只想着现成的産品卖钱，当然仅有开发商的投入也没用，还得有像第一条中说的甲方的各方面的密切配合。

    因此，未來的開發建設模式應該是集成商有人天天在甲方，而集成商也甚至需要有開發隊伍在甲方所在城市，這是一種對集成商的考驗。

    3)參與公司的類型。

    原來的智能交通管理系統的相關的公司似乎較爲簡單，例如一大類是設備供應商，例如之前的�？�、大華等等；一類算是集成商：例如易華錄、海信、銀江等等，但是目前來看，參與智能交通管理系統的公司類型已經逐漸豐富，個人感覺幾類：

    一是在某個技術方面有實力的公司，不一定規模多大(例如一年的營業額可能不到1億)，但是在某些方面有自己的特點，例如提供一些大數據模塊的等等；

    二是一些在某些軟件開發方面有實力或特點的，不是象原來的集成商那樣軟硬件都賣，而是以軟件爲主，只做智能交通管理系統的話，公司規模也不會太大，但是在軟件功能的提升也有貢獻；

    三是互聯網巨頭，如目前名聲響亮的參與度較大的百度、高德，乃至滴滴，連阿裏都做不�。�這些公司在數據方面有優勢，但是在智能交通管理系統方面能做的還是有限，個人覺得某種程度上與其商業模式也有一定關系；

    四是各種“中”字頭的巨頭，如移動、電信、聯通等等，多是以ppp的方式介入，這些公司個人覺得做智能交通除了他們賺錢外，難以對智能交通管理系統的發展起到良好的作用。他們賺的越多，真正做系統的人賺的就越少，系統就越難用，最後交付的又是應付、無法適應本地情況(一些功能上)的系統。

    而目前的集成商(較爲狹義的一些智能交通系統企業)，應該還會在第一階段、第二階段的範圍內長期存在，但是，能否在將來滿足高級應用、深度開發的需求，個人感覺也需要做出調整。

    4)數據越來越重要。

    可能這麽說有點馬後炮的意思，現在是個人就知道大數據的重要性，但是在智能交通管理系統中，對大數據的應用到底到了什麽程度？先不說各類的宣傳、軟文等等，要看實實在在的效果的。但是數據確實越來越重要，無論是宏觀的決策、中觀的交通組織、微觀的信號優化及渠化等，都需要有良好的數據做支撐。

    5)深化應用。

    總是說大數據多好多好，但是在智能交通管理系統中，大數據到底應用到了什麽程度？衆多城市號稱每天幾百幾千萬的卡口數據，都幹什麽用了？查查套牌車？查查違法車？來了參觀的演示下某輛車的軌迹，然後呢？基本就沒有然後了。

    我在前面的一些文中或發言中曾經將大數據在智能交通系統中的應用分爲四個層面，目前做到的最多到第二層面：發現規律，目前更多做的是可視化的工作，必須承認展現的很好看，可是都是些基本沒有用的結果，有領導或管理人員天天看嗎？沒有人天天看、天天用的系統，除了展示下，意義何在？

    6)一定要使用系統�。。�

    智能交通管理系統的開發一定要應用起來才行，而且一旦應用起來，很多目前的問題都會推動起來，例如維護，目前總是在談沒有維護費，不能好好維護，系統就壞了，然後就不用了，根源呢？根源在于根本不用這個系統，不需要這個系統，因此就不會很有動力去維護，正好要點維護的錢也難，就不維護了。

    舉個例子，天天需要的車駕管系統能夠不維護嗎？路上的普通卡口可以隨便壞了而不管，每天對著政府重地的視頻壞了能不管嗎？因此，要想系統維護好，首先得做出有用的系統，而且得有一些用這個系統的人，然後如果系統出了問題，就影響了使用，就會很著急的去維護了，而所謂的維護不好，全是沒有用。

    以信號控制爲例，以前上了很多帶線圈的信號控制系統，然後線圈壞了，沒錢維護，就不管了，本質呢？本質是線圈好的時候也沒有用，因爲線圈好的時候也是定時控制，即使線圈好的時候是優化控制，線圈壞了這個路口也沒有惡化到哪裏去，否則如果線圈好的時候這個路口一點也不堵，線圈壞了定時控制下一天堵2小時，看看還去不去維護線圈？

    因此，未來的智能交通管理系統的發展應當是以需求爲導向(必須是實實在在的，而不是只是挂在口頭上)、以面向實戰應用爲目標(要能夠做出有用的系統來、用後離不開的系統)、解決交通管理工作中的難點痛點，從而實現智能交通管理系統的進一步升華。 
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